Уральский автомобильный завод

Завод имени И.В. Сталина (Уральский автомобильный завод)

К началу Великой Отечественной войны в Миассе проживало около 40 тысяч человек. В годы Великой Отечественной войны в Миасс был эвакуирован ряд промышленных предприятий. Одним из ставших в Миассе градообразующим предприятием был московский автомобильный завод им. И.В. Сталина.

Еще в 1931 году в газете «Известия» была опубликована статья о возможности постройки в Миассе шарикоподшипникового завода. Весной 1939 года между железнодорожной станцией и Поликарповской мельницей в 12 км от нынешней южной части города  появились первые строители, начали строить лесопилку. Провели работу по расчистке площадки от леса. А 5 июля 1939 года нарком боеприпасов СССР И.П. Сергеев подписал приказ № 123сс, по которому предполагалось, что новый завод на этой площадке будет ориентирован на производство авиабомб и ему присвоили порядковый номер – 316.

Начавшаяся война изменила планы. Постановлением № 983 Государственного комитета обороны от 30 ноября 1941 года было принято решение о частичной эвакуации автомобильного завода им. Сталина из Москвы. Автомоторное и литейное производство завода эвакуировано в г. Миасс на площадку завода 316, двигательное производство в г. Ирбит Свердловской области. Автомобильное производство в города Ульяновск, Челябинск, Троицк и Шадринск. Всего эвакуировано около 12,8 тысяч единиц оборудования, 7 тысяч рабочих.

В Миасс на площадку завода № 316 эвакуированы цеха моторов, коробки скоростей, литейные, инструментальный, модельный, подсобные и вспомогательные цеха главного механика и главного энергетика, транспортного и складского хозяйства. Всего в Миасс прибыло 1178 единиц оборудования. Так 30 ноября 1941 года в Миассе был основан новый автомобильный завод. А сам Московский автомобильный завод стал основой для нескольких новых предприятий – УралАЗ в Миассе, КПЗиС в Челябинске, автоагрегатного в Шадринске.

В документах Объединенного государственного архива Челябинской области хранится постановление бюро челябинского обкома ВКП (б) от 5 марта 1942 года о ходе восстановления автомобильных заводов им. Сталина в Челябинской области, где обозначены задачи и по Миасскому автомоторному производству.

А именно: в трехдневный срок провести водопроводную линию к заводу; выделить сто тысяч кубометров деловой древесины из лесного фонда Ильменского заповедника; развернуть работу по индивидуальному жилому строительству (выделив земельные участки и оказав помощь стройматериалами). Необходимо было также принять срочные меры к подготовке кадров, производства и монтажа оборудования; организовать общественное питание для рабочих и ИТР (для этого построить и сдать в срочном порядке три столовых, открыть пять магазинов и несколько утепленных палаток для продажи хлеба); выбрать колхозы для проведения заготовок картофеля. Укомплектовать строительные рабочие колонны, ориентированные только на работы по строительству цехов завода, выделить 60 лошадей для разгрузочных и монтажных работ. Учитывая особое значение автомобильных заводов, было разрешено издавать на них многотиражные заводские газеты.

В декабре на станцию Миасс прибыли первые эшелоны с людьми и оборудованием. Около двух тысяч станков доставили вручную, волоком, в сильнейшие морозы, по мере возможности выделялись для доставки тракторы и автомашины. От станции к строительной площадке вскоре была проложена железнодорожная ветка, так как в начале 1942 года поток эшелонов усилился.

О том, как все начиналось, вспоминает эвакуированный из Москвы инженер Виктор Шепель: «12 декабря прибыли на станцию Миасс. На жительство распределили в село Сыростан — 24 км от строительства будущего автозавода. Мне поручили учет прибывшего и прибывающего оборудования. При морозах минус 50 и более приходилось в худой одежонке снимать наледь с инвентарных номеров и заносить в журнал. Работали сутки, двое отдыхали, но отдых был условным. Для доставки к месту ночлега выделили пять маломощных «ЗиС­3». Попасть в них было сложно. Но даже «счастливчики» в большинстве случаев до Сыростана не доезжали. Зима была снежной. Через полкилометра перегруженная машина начинала буксовать. Мы вылезали из коробки, вытаскивали машину, снова загружались, а через 200­-300 метров все начиналось сначала. Отъехав в шесть часов вечера, приезжали в Сыростан в шесть часов утра, измученные до потери сознания. Замертво валились на кровать, но выспаться не удавалось. Через 5-­6 часов будил хозяин и напоминал, что пора колоть дрова. Шли в лес, пилили, рубили, складывали, чистили двор… А на следующий день к 16 часам уже надо было снова отправляться на завод на сутки. Сложно было с питанием. Единственная столовая, где кормили по талонам, в меню имела: 1-­е блюдо — так называемая «баланда» (вода, заправленная мукой): 2-­3 небольших картофелины и чайная ложка жира; 2-­е блюдо — «затируха» (жидкая мука с чайной ложкой жира); на третье иногда давали стакан подслащенного чая. Но мы не роптали, зная, что на фронте еще тяжелее. И все же умирали люди и в тылу. На моих глазах рабочий, отоваривший в столовой хлеб по карточке за три дня, с жадностью съел больше половины буханки, вышел на улицу, упал и скончался от заворота кишок. Некоторые пытались сбежать со строительства на фронт, мотивируя тем, что «если убьют — так убьют, зато от голода там не умрешь». Однако военкомат возвращал их обратно, ибо фронт остро нуждался в технике».

Часть эвакуированных первое время жили даже в заводских цехах. В течение 1942 года рядом с заводом были построены три дома, четыре барака и две землянки, в которых разместили 1137 человек.

Завод был построен в рекордно короткие сроки. Заводу нужно было срочно сдать корпус № 2, где размещались моторный цех и цех коробок скоростей. К нему требовалось пристроить термический цех. Инструмент решал дело, значит, надо быстрее пустить инструментальный цех. Завод требовал литейные цехи серого чугуна и стального литья, чтобы не зависеть от поставщиков. Станки не могли работать без тока, нужна была электростанция, к ней линия высоковольтной передачи. Завод не может жить без тепла, значит, надо было строить котельную. Нужны были жилища, вспомогательные служебные помещения, железные и шоссейные дороги, водопровод. И все это надо было сделать быстро, немедленно, сейчас, ибо время не ждало, фронт требовал моторы.

В результате – инструментальный цех был построен всего за 21 день, а здание электростанции — за 7! В марте 1942 года пущен в эксплуатацию первый цех, 16 апреля 1942 года в Миассе с конвейера сошла первая коробка скоростей для нового танка, первый автомобиль сошел с конвейера 8 июля 1944 года. 20 июля первая партия уральских автомобилей была отправлена на фронт.  За год со дня выпуска первых машин заводской коллектив отправил на фронт и в народное хозяйство 6800 автомобилей. Во время войны на них монтировали знаменитые «катюши».

День выпуска первого автомобиля остался в памяти заводчан навсегда! «Заводской двор, крыши корпусов, заборы — все усыпано людьми … Тут не только рабочие — строители завода, … но и жители города, которые по праву считают завод своим: они воскресниками и субботниками вложили в завод тысячи человеко-дней. … Из тысячи глоток вырвалось оглушающее «Ура!»… (Федор Парфенов, очерк «Автомобиль сходит с гор» // Миасский рабочий). За рулем первого автомобиля был кадровый рабочий Московского автозавода, слесарь-сборщик Дмитрий Колесов. К празднику 28-й годовщины Октября был выпущен десятитысячный грузовик. «Наступил день 8 июля, собрали 6 машин. Народу собралось много по обе стороны от конвейера. Дым пошёл, машина завелась и автомобиль поехал. Все захлопали и закричали: «Ура, ура, ура!» И за ним все остальные машины выехали с конвейера. А потом не успевали вагоны подавать железнодорожные, грузить машины на фронт, на фронт, на фронт… И даже отец с фронта прислал письмо: «Вот получили машину, которую ты собираешь. Машина хорошая, безотказная, простая в управлении. Ребята её хвалят», – вспоминал Иван Иванович Никитин, ветеран, тыловик, заслуженный ремонтник завода, очевидец схода с конвейера «Захара» – так по настоящее время автозаводчане любовно называют своего первенца.

А красноармейцы на фронте звали его Захар, Захарка, Захар Иваныч. Иногда — просто «Трехтонка», ведь грузовичок ЗИС-5, согласно технической документации, весил три тонны и брал на ось еще три тонны… хотя о каких нормах можно было говорить на фронте? Сплошь работа в перегруз.

В условиях военного времени конструкцию базового ЗИС-5 при­шлось максимально упростить: кабина делалась из дерева, передние крылья не штамповали, а гнули (что позволяло исполь­зовать любую сталь, даже не пригодную для вытяжки), тормоза на передних колесах отсутствовали, грузовая платформа имела один — задний откидной борт.

14 февраля 1942 г. Миасский автомоторный завод был переименован в Миасский автомобильный. В апреле 1943 года заводу вручили переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны. 22 апреля 1944 года специальным поездом приехали из Ульяновска рабочие главного конвейера, цехов шасси и деревообделочного. В мае начали запускать первые станки. 21 июня 1944 года приказом № 290 Народного Комиссара среднего машиностроения СССР Миасский автомобильный завод переименован в Уральский автомобильный.

С 1941 по 1943 год автозавод возглавлял Кузьма Данилович Дурнов. После окончания Московского энергетического института (инженер-электрик), работал на московском автомобильном заводе им. И.В. Сталина.  Будучи назначенным директором нового завода, прибыл в Миасс вместе с эвакуированным заводом и людьми.

С марта 1943 года по февраль 1946 директором завода был Хламов Григорий Сергеевич. Начало его биографии никак не предвещало успешную карьеру в автомобильной отрасли. Родился Григорий Сергеевич в крестьянской семье, в селе Кошелево Муромского уезда. Первые пять лет своей взрослой трудовой жизни работал возчиком, состоял в союзе извозчиков при фабрике «Металлист» в поселке Вача. Затем учительствовал в родном селе, служил в Красной Армии, заведовал уездным отделом народного образования.

И только в 28 лет он пришел к главному делу своей жизни. В 1931 году Григорий Сергеевич окончил Московский автотракторный институт по специальности «инженер-механик». Следующие 8 лет Хламов работал на ГАЗе, быстро поднимаясь по служебной лестнице. В 1940 году он уже заместитель главного инженера завода и в том же году получает назначение в Наркомат среднего машиностроения. В годы войны работал сначала заместителем директора завода имени КИМ (будущий АЗЛК), а затем директором Уральского автомобильного завода. Понятно, что в военное время эта работа была чрезвычайно ответственной, и, судя по послевоенной биографии Хламова, он успешно с ней справился.

В 1946 году его назначают на должность заместителя министра автомобильной промышленности СССР. Еще через два года он получает назначение на ГАЗ, который возглавляет в течение полутора лет, а затем становится министром автомобильной и тракторной промышленности. И в дальнейшем он занимал ответственные должности на правительственном уровне.